Đầu đi, chân ở lại”
Đây có lẽ là hình ảnh phản ánh rõ nhất về “thân phận” hiện tại của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) sau gần 2 năm quyền đại diện phần vốn nhà nước của doanh nghiệp duy nhất đang vận hành, khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia được chuyển từ Bộ GTVT về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp.
Thế kẹt của “ông lớn” ngành đường sắt bắt đầu từ ngày 1/1/2020 khi việc giao dự toán chi ngân sách nhà nước (NSNN) năm 2020 cho hoạt động bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư cho VNR đột ngột bị gián đoạn. Thay vào đó, vào cuối tháng 12/2019, Bộ GTVT giao Cục Đường sắt Việt Nam đứng ra tổ chức triển khai dự toán chi NSNN để thực hiện công tác quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020, với tổng kinh phí vào khoảng 2.800 tỷ đồng.
Lý do được Bộ GTVT đưa ra cho quyết định này là VNR đã chuyển quyền đại diện chủ sở hữu phần vốn nhà nước về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (tháng 10/2018), không còn là đơn vị trực thuộc nên không thể tiếp tục được giao vốn như thông lệ, cách làm trước đây nếu chiểu theo các quy định của Luật Ngân sách nhà nước.
Cần phải nói thêm rằng, trước khi chuyển về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, việc giao dự toán ngân sách được Bộ GTVT giao VNR trước tháng 12 hàng năm để thực hiện nhiệm vụ tổ chức duy trì trạng thái kỹ thuật, chất lượng các kết cấu hạ tầng đường sắt mà Tổng công ty được giao quản lý, khai thác theo Luật Đường sắt.
Theo trình tự đã thiết lập nhiều năm nay, trên cơ sở dự toán được giao, Tổng công ty sẽ thực hiện đặt hàng dịch vụ công ích với 20 công ty cổ phần bảo trì đường sắt mà VNR giữ cổ phần chi phối để thực hiện đảm bảo an toàn chạy tàu, bao gồm: tuần đường, gác chắn, duy tu, bảo trì, sửa chữa nhỏ…
“Khối lượng NSNN cấp hàng năm không nhiều và cũng chỉ đáp ứng được 40% định mức kinh tế – kỹ thuật, nhưng do địa bàn tuyến trải dài với rất nhiều hạng mục nên VNR phải duy trì 11.315 lao động để thực hiện nhiệm vụ này”, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng Thành viên VNR cho biết.
Hệ thống đường sắt Việt Nam có đặc trưng là hệ thống đường đơn nên công tác tổ chức thi công bảo trì, nâng cấp, cải tạo đường sắt đều phải thực hiện đồng bộ, nhịp nhàng giữa 2 chuyến tàu theo biểu đồ chạy tàu rất khắt khe về độ chính xác, khoa học. Do đó, nhiệm vụ bảo trì hệ thống kết cấu đường sắt vốn mang nặng tính công ích và hoạt động vận hành khai thác các đoàn tàu thương mại là 2 việc không thể tách rời, gắn liền với quyền và nhiệm vụ của VNR.
Vì lẽ đó, kể từ ngày 1/1/2020 đến nay, VNR đang phải thúc 20 công ty cổ phần thực hiện dịch vụ công ích tiếp tục thực hiện nhiệm vụ, trong khi không được giao dự toán NSNN cho hoạt động bảo trì.
“Mặc dù không đúng nguyên tắc, nhưng Tổng công ty vẫn phải chỉ đạo 20 doanh nghiệp này tiếp tục thực hiện các dịch vụ công ích đang làm để đảm bảo an toàn chạy tàu. Nhưng chúng tôi hiểu rằng, việc này không thể kéo dài do các đơn vị đều báo cáo là không có nguồn để chi trả tiền lương cho công nhân (mỗi tháng cần khoảng 200 tỷ đồng), đặc biệt đã xuất hiện những đoạn ray hỏng mà không có tiền mua vật tư thay thế. Nếu như trong quý I/2020, VNR tiếp tục không được giao dự toán ngân sách, chúng tôi sẽ buộc phải báo cáo lên Chính phủ dừng chạy tàu vì không đảm bảo an toàn”, ông Vũ Anh Minh cho biết.
 |
Nút thắt cơ chế
Ở chiều ngược lại, Bộ GTVT cũng ở thế khó khi không thể giao lại dự toán NSNN cho VNR, do giới hạn về nguồn nhân lực với tổng cộng 106 định biên, Cục Đường sắt Việt Nam không thể cáng đáng được nhiệm vụ này.
Đó là chưa kể đến việc, dự toán NSNN được giao Cục Đường sắt Việt Nam, sau đó cơ quan quản lý chuyên ngành ký hợp đồng đặt hàng với VNR thực hiện nhiệm vụ bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt là không phù hợp với nguyên tắc cơ bản trong hoạt động đường sắt được quy định tại Luật Đường sắt (VNR được giao quản lý tài sản, nhưng lại không được giao dự toán quản lý, bảo trì), dẫn đến công tác tổ chức duy trì trạng thái kỹ thuật phải qua 1 khâu trung gian, trong khi việc sửa chữa, bảo đảm an toàn chạy tàu đòi hỏi những quyết định “ngay và luôn”.
Bên cạnh đó, trong trường hợp Cục Đường sắt Việt Nam ký hợp đồng với VNR, thì VNR cũng không thể ký tiếp cho các công ty con do những quy định chặt chẽ của Luật Đấu thầu.
Theo ông Vũ Anh Minh, việc thành lập Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp là chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước, nhằm tách bạch việc quản lý nhà nước ra khỏi chức năng chủ sở hữu vốn nhà nước tại các doanh nghiệp. Song với một doanh nghiệp có quá nhiều nét đặc thù như VNR, những quy định tại Nghị định số 131/2018/NĐ-CP của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp rõ ràng chưa “phủ” được hết những khó khăn này.
“Khi chuyển về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, chúng tôi vẫn được giao nhiệm vụ vận hành, khai thác toàn bộ hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện hữu, nhưng kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn thuộc sự quản lý của Bộ GTVT. Việc này dẫn đến tình trạng “đầu đi, chân ở lại” mà vướng mắc trong việc giao dự toán NSNN chỉ là một ví dụ”, ông Minh cho biết.
Ngay cả khi tạm bỏ qua khó khăn cố hữu liên quan đến hạ tầng yếu kém, trong nhiều năm qua gần như không được đầu tư mới, kinh doanh đường sắt vẫn bị bao bọc bởi cơ chế quản lý rất bất cập, khiến mọi nỗ lực của doanh nghiệp như “múa tay trong bị”.
Hiện nay, toàn bộ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia bao gồm hệ thống đường ray, thông tin tín hiệu và các nhà ga đang giao cho VNR trực tiếp quản lý sử dụng, khai thác. Tuy nhiên, việc bảo trì, đầu tư phát triển khối tài sản này đều do ngân sách chi trả. Điều này có nghĩa, VNR chỉ có quyền định đoạt đối với các đoàn tàu, trong khi việc cải tạo, nâng cấp bất kỳ kết cấu hạ tầng nào khác đều phải được sự chấp thuận của các cơ quan quản lý nhà nước.
“Nhà nước không có vốn, nhưng doanh nghiệp có tiền cũng không thể bỏ ra đầu tư. Đơn cử, ga Sông Lũy, chỉ cần hơn 30 tỷ đồng để làm thêm đường sắt, sẽ tạo thuận lợi mỗi năm tăng được 200 tỷ đồng doanh thu, nhưng do vướng cơ chế nên không thể triển khai. Đây là nút thắt rất lớn”, ông Minh nêu ví dụ.
Được biết, vào tháng 1/2020, VNR đã kiến nghị Thường trực Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ phê duyệt phương án giao tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư cho Tổng công ty. Theo đó, toàn bộ 297 ga, kho hàng, bãi hàng, tuyến đường sắt Đà Lạt – Trại Mát giao cho VNR theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Phần tài sản kết cấu đường sắt còn lại gồm cầu, hầm, hệ thống đường ra, hệ thống thông tin tín hiệu… giao cho VNR quản lý, khai thác nhưng không tính vào vốn của doanh nghiệp. Đây là cơ chế đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng để giúp doanh nghiệp khai thác chủ động lên phương án, triển khai huy động vốn đầu tư thay vì trông chờ, ỷ lại vào vốn NSNN.
“Vấn đề của VNR không phải là trực thuộc Bộ GTVT hay Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, mà phải sớm tạo ra được một nền tảng pháp lý hợp lý cho doanh nghiệp hoạt động, đặc biệt là việc chỉnh sửa những hạn chế trong việc giao, hạch toán, quản lý hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia”, lãnh đạo VNR nói.
Hiện thị phần vận tải của ngành đường sắt mà VNR là đại diện duy nhất đang ở mức thấp nhất trong lịch sử khi chỉ chiếm chưa đầy 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa, trong khi về lý thuyết, đường sắt có lợi thế về chi phí và độ an toàn cao. Năm 2019, doanh thu hợp nhất toàn VNR với hơn 3 vạn lao động là 8.191,3 tỷ đồng, chỉ đạt 97,2% so với kế hoạch. Mức doanh thu này chỉ bằng 1/12 doanh thu của Vietnam Airlines và bằng 1/11 doanh thu của Vietjet Air.
Điều đáng lo ngại là trong năm 2020, khó khăn với VNR được dự báo còn gay gắt hơn. Trong năm nay, 3 dự án cải tạo hạ tầng đường sắt Thống Nhất bắt đầu triển khai với nhiều đoạn sẽ bị phong tỏa, gián đoạn khai thác trong nhiều thời điểm, ảnh hưởng trực tiếp đến sản lượng, doanh thu toàn Tổng công ty.
“Đây là những điều mang lại nhiều suy tư, lo lắng cho cả ngành đường sắt”, ông Minh trăn trở.
